Ana içeriğe atla

Demir Ağlarla Ördük Anayurdu Dört Baştan!

Bir ülkenin ekonomik kaynaklarının iyi bir şekilde işletilmesi, verimlendirilmesi, dış ticaretinin geliştirilmesi ancak, düzenli bir ulaştırma şebekesi ile mümkündür. Ulaştırma, bir ülkenin siyasal, sosyal, kültürel hayatına etki yaptığı gibi, o ülkenin ulusal birlik ve bütünlüğünün sağlanmasında da başlıca rol oynar. Yeni devletin kuruluşundan 1938 yılı sonuna kadar, ekonomik kalkınmayı sağlamada altyapıya önem verilmiş, bu amaçla demiryolu, karayolu ve denizyolları öncelikle ele alınmıştır.

Yabancı şirketlerin elinde bulunan demiryollarını satın almak, devletleştirmek, demiryolları politikasının ilk adımını oluşturmuştur. İkinci adım ise, yeni demiryolları yapmak olmuştur. Yurdu demiryolu ağlarıyla örmek, bir hükümet politikası olarak, ısrarla ve başarı ile uygulanmıştır.

1927 yılında, Münakalat (Ulaştırma) Bakanlığına bağlı olarak Devlet Demiryolları ve Limanları Umum (Genel) Müdürlüğü’nün kurulması ile devlet etkin bir şekilde demiryolu ve deniz yolu işletmeciliğine başlamıştır. 1929 yılında 5144 km. uzunluğunda olan demiryollarının 2766 km.si devlete, 2378 km.si de yabancı şirketlere ait bulunmakta idi. Yeni kurulan Genel Müdürlük, bir taraftan yeni demiryolu yaparken, diğer taraftan da yabancı şirketlerin elinde bulunan hatların devletleştirilmesini yüklenmiştir. Cumhuriyetin ilanından 1938 yılı sonuna kadar, oldukça kıt kaynaklarla, her yıl ortalama 200 km. toplan 3360 km. demiryolu yeniden yapılmıştır. Herhangi bir dış yardım sağlanmadan dar ve kıt imkanlarla demiryollarının yapılması gerçekten başarılı bir olaydır.

Karayollarına gelince; Cumhuriyet Türkiye’sine Osmanlı İmparatorluğu’ndan devreden karayolu uzunluğu 18.335 km.’ye varmakta idi. Bu yolların 13.885 km.’lik kısmı harap ve tamire muhtaçtı. Toprak düzeltilmesi sonucu geçişe uygun yolların uzunluğu ise 4.450 km’ye yaklaşıyordu. Üzerinden yaz ve kış motorlu nakil araçlarının geçişini sağlayan kasaba ve şehir yollarının yapımı, Cumhuriyet döneminde mümkün olmuştur.

Denizyollarında ise gelişme çok yönlü olmuştur. Lozan Barış Antlaşması ile Türk karasularında gemi işletme hakkı (Kabotaj hakkı) Türklere bırakılmış, böylece yabancı uyruklu gemilerin yerine Türk yük ve yolcu gemileri almıştır. 1 Temmuz 1926’da Türk Kabotaj Kanunu yürürlüğe girmiştir. 1911’de Türk limanları arasında ulaşımın ancak % 10’unu sağlayan ve 1909’da kurulan Osmanlı Seyrüsefain İdaresi Türkiye Cumhuriyeti’ne devredildikten sonra, Türkiye Seyrüsefain İdaresi adı altında bir devlet hizmeti görmeye başlamıştır. Sahillerimizde yük ve yolcu taşınması devlet ve özel teşebbüs eliyle yürütülürken, devletin bu alanı bir kamu hizmeti sayarak müdahalesi ile, yolcu taşıma işi devlet tekeline bırakılmış, yük taşımada devlet ve özel teşebbüs bir arada faaliyette bulunabilme imkanına kavuşmuştur. Önce Deniz Bank (1938), daha sonra Devlet Deniz Yolları Genel Müdürlüğü (1939) kurulmuştur.

Ayrıca 1936 yılında Ankara-İstanbul arasında düzenli uçak seferleriyle Devlet Hava Yollarının çalışmaları başlamıştır. Sonraları Türk Hava Yolları adını alacak Devlet Hava Yolları, kısa sürede yurt dışı seferlerine de başlayarak büyük gelişme göstermiştir.

Yorumlar

Bu blogdaki popüler yayınlar

İkinci Meşrutiyet Dönemi Düşünce Akımları

Siyasal hayatımızın yakın döneminde meşrutiyetin ikinci kez ilanı, tek sesli uygulamadan çok sesliliğe geçişe benzeyen yapısal değişmelerin de başlangıcı olmuş ve çağdaş anlamda siyasal hayat, hiç değilse kuramsal olarak kurulmuştur. Meşrutiyetin ilanında temel özellik, siyasallaşma sürecinin başlaması ve ona kaçınılmaz bir şekilde bağlı olarak; dernekleşmenin, partileşmenin ve toplumsal hayatta çok seslilik dönemin açılmış olmasıdır. Bu dönemde, özellikle İttihat ve Terakki’nin tek parti yönetimini kurduğu 1914 yılına değin Osmanlı Devleti’nde bir çok düşünce yanyana bulunabilmiştir. Bu bakımdan bu dönem Türk tarihinin en renki evrelerinden biri olmuştur.

Bu dönemdeki tartışma konuları Osmanlıcılık, İslamcılık, Batıcılık, Milliyetçilik/Türkçülük, Merkeziyetçilik-Adem-i Merkeziyetçilik ana başlıkları altında toplanabilir. Bu akımların temsilcilerinin ortak noktası; İmparatorluğu içinde bulunduğu durumdan kurtarmak ve eski görkemli günlerdeki durumuna getirmek amacıyla çaba harcamış ol…

İzmir'in Yunanlılara Verilmesi ve İtalyan İstekleri

Birinci Dünya Savaşı çıktığında tarafsız kalan Yunanistan’ı kendi yanlarına çekmek isteyen İngiliz Dışişleri Bakanı Grey 15 Ocak 1915’te Yunan Hükümetine bir nota göndererek savaşa katılmaları halinde Yunan Megali İdeası için çok önemli olan İzmir ve çevresinin Yunanistan’a verileceğini bildirmişti. Öneriye olumlu bakmayan Yunan Kralı Konstantin, Venizelos’un zorlaması ile tahttan indirildikten sonra Yunanistan Haziran 1917’de savaşa girmişti. Oysa yukarıda değinildiği gibi Nisan 1917’de imzalanan St. Jean de Maurienne Anlaşması ile diğer bazı illerle birlikte İzmir’in İtalya’ya verilmesi kabul edilmişti. Bu nedenle Mondros’tan sonra Yunanistan ile İtalya İzmir bölgesinin egemenliği yüzünden çelişkiye düşmüşlerdi. Yunan siyaset ve basın çevreleri Yunanistan’ın eski Bizans’ın varisi olduğunu, dolayısıyla Batı Anadolu, Trakya ve İstanbul’un kendilerine verilmesi gerektiğini yayıyorlardı. İngiliz Başbakanı Lloyd George da bölgenin Yunanistan’a verilmesinin İngiltere’nin çıkarına olacağın…

Planlı Ekonomiye Geçiş

Ekonomi de devletçiliğin uygulamasına geçilmesi, ülke sanayisinin öncelikle nasıl kurulacağı sorusunu gündeme getirmişti. Çözüm için Sovyet Rusya dan esinlenerek sanayileşmenin titizlikle izlenecek bir plana bağlanması uygun görülmüştü. Sermaye azlığı ve sanayii ye elverişli bir iç pazarın zayıflığı, batı kapitalizmine uygun bir sanayileşmeye olanak vermemekteydi. Tarıma dayalı Osmanlı ekonomisi bir toprak sanayi yaratamadığı gibi köylüleri de tam anlamıyla toprak sahibi yapamamıştı.

Bu amaçla çağrılan Prof. Orlof başkanlığındaki bir Sovyet heyeti 1932 Ağustosunda Türkiye’ye gelmişti. Sovyet uzmanlar, kurulması gerekli görülen sanayii kuruluşlarına ilişkin raporlarını iktisat bakanı Celal Bayar’a vermişlerdi. Bakanlıkça gözden geçirilen ve yeniden yazılan raporu 16 Aralık 1933’te bakanlar kurulunda görüşülmesine başlanmıştı. Birinci Beş Yıllık Sanayi Planı olarak kabul edilen planın uygulama görevi Sümerbank’a verilmişti. Birinci beş yıllık sanayii planını hazırlayan Sovyet heyeti dış…